船舶安全标识及解释,船舶安全标识及解释图
1.mmsi是代表船舶什么
2.船舶IMO,MMSI,
3.乘坐客滚船需要注意的安全事项
4.ais是什么意思
5.关于孤岛灯塔的含义
6.船舶肋位标志有什么标准吗？
船闸信号标志由船闸管理单位负责设置和管理。
船闸信号标志是用于指导船舶在船闸通行时的安全标识，由船闸管理单位负责设置和管理。船闸信号标志的设置和管理对于船舶的通行和航行安全具有重要意义。
船闸信号标志的设置由船闸管理单位根据相关法律法规和安全标准进行规划和安排。这些标志通常包括红、绿、黄等颜色的灯光信号、指示牌和标志牌等，用于传达通行指令、禁止信号、安全警示等信息。
船闸管理单位负责确保船闸信号标志的有效运行和维护，他们会定期巡视和检修标志设备，确保其正常工作。如果出现了故障或损坏，船闸管理单位会及时修复或更换，以保障船舶通行时的安全与顺畅。
船闸管理注意事项：
1、定期维护和检修：船闸设备需要定期进行检修和维护，确保其正常工作。船闸管理单位应制定维护计划，定期检查和维修闸门、闸道、机械设备等，以确保其可靠性和安全性。
2、安全措施和警示标志：船闸管理单位应设置和维护安全措施和警示标志，提醒船舶和工作人员注意安全。这可能涉及到设置和管理船闸信号标志、灯光信号、指示牌、栏杆和警示标识等，以确保准确传达通行指令和警示信息。
3、人员培训和管理：船闸管理单位应对相关工作人员进行培训和管理，确保他们具备良好的技能和知识，能够安全操作和维护船闸设备。培训内容可能包括船闸操作规程、安全操作技巧、紧急情况的处理等，以提高工作人员的专业水平和应急能力。
4、船舶通行管理：船闸管理单位应确保船舶通行顺序的合理安排，并及时提供通行指导。根据船舶的大小、载货量和航行计划等因素，合理安排船闸的闸门开闭时间和通行顺序，减少通行拥堵和危险情况的发生。
5、故障处理和应急预案：船闸管理单位需要制定应急预案，以应对突发故障和紧急情况。应建立有效的故障报警机制和处理流程，及时处置和修复电力、机械或其他设备故障，确保船闸的正常运行和安全性。
以上内容参考：百度百科-船闸管理办法
mmsi是代表船舶什么
船舶自动识别系统，是指一种应用于船和岸、船和船之间的海事安全与通信的新型助航系统。常由VHF通信机、GPS定位仪和与船载显示器及传感器等相连接的通信控制器组成，能自动交换船位、航速、航向、船名、呼号等重要信息。装在船上的AIS在向外发送这些信息的同时，同样接收VHF覆盖范围内其他船舶的信息，从而实现了自动应答。
此外，作为一种开放式数据传输系统,它可与雷达、ARPA、ECDIS、VTS等终端设备和INTERNET实现连接，构成海上交管和监视网络，是不用雷达探测也能获得交通信息的有效手段，可以有效减少船舶碰撞事故。
AIS的功能有：
1、识别船只；
2、协助追踪目标；
3、简化信息交流；
4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
船舶IMO,MMSI,
MMSI代表的是水上移动通信业务标识码，是船舶无线电通信系统在其无线电信道上发送的，能独特识别各类台站和成组呼叫台站的一列九位数字码。当船舶在海上遇险时，中国海上搜救中心通过接收到的MMSI码，可以迅速查找船舶资料及其所属公司信息，以便组织搜救。
MMSI是船舶无线电通信系统在其无线电信道上发送的1位9位数字码，可用于唯一标识船舶。该主键表示各条解析信息所属船舶及该船舶的航行发生时间，借此进行数据索引能有效支持用户或计算引擎快速查询某条船在某段时间内的船舶AIS解析信息。船舶配备MMSI码并确保其与船舶实际情况随时保持一致对于提高船舶海上遇险搜救效率、保障船舶航行安全具有重大意义。
乘坐客滚船需要注意的安全事项
IMO 国际海事组织(International Maritime Organization -- IMO)是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构,总部设在伦敦.贸易操作时常用,表示船舶代码.
MMSI 海上移动通信业务标识（Maritime Mobile Service Identity,以下简称“MMSI”）是船舶无线电通信系统在其无线电信道上发送的,能独特识别各类台站和成组呼叫台站的一列九位数字码.当船舶在海上遇险时,中国海上搜救中心通过接收到的MMSI码,可以迅速查找船舶资料及其所属公司信息,以便组织搜救.
ais是什么意思
安全是指不受威胁、没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险、危害的隐患, 是免除了不可接受的损害风险的状态。安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。
刚刚过去的韩国遇难船舶?岁月(SEWOL)号?按船舶分类标准来说是一艘客滚船，哪什么是客滚船呢?所谓客滚船，是指可使所载货物通过自身的动力进出货仓并同时载运旅客的船舶，多用于内河轮渡，中近程海运。
客滚船的特点是装卸效率高，船舶周转快和水陆直达联运方便。但其缺点是重心高，稳性较差;横格舱壁少而影响抗沉性，甲板 的强度也受到影响等。
目前，客滚船运输一般具有航线长、风险因素多等特点，其安保标准不亚于航空器，这是确保旅客往来安全的重要举措。为便于旅客安全便捷出行，乘坐客滚船的旅客应注意以下八项事项供：
1、出行前要事先掌握天气预报，以免耽误行程。交通运输部不允许客运船舶超抗风等级航行，以减少旅客大风浪条件下的出行风险。目前，渤海湾客滚船抗风等级最大的为8级，阵风9级及以上天气时，海事部门将提前8个小时取消所有客运船舶的开航计划，因此，出行前要事先了解未来几天的天气预报。
2、行李包裹要有选择。乘船旅行和乘飞机一样，都要通过安检仪检查。旅客严禁携带易燃易爆危险品和管制刀具，酒精度超过24度的酒精饮料也不准携带;看到别人携带时，也要予以劝阻或反映给船上的服务人员，以确保全船人员的生命财产安全。
3、所驾随船车辆不得载有。一方面，车辆要经过大型安检仪及人工安检;另一方面，载运危险品的车辆不得故意隐瞒。对于瞒报查实者，主管方面将处以2-10万的行政处罚和行政拘留，一旦因瞒报车辆登船而引发了客滚船事故，还要面临巨额经济赔偿和刑事责任。
4、登船后必须熟悉所乘舱位的周围环境。重点牢记通向甲板的安全通道，客滚船所有通道下方都有明显的箭头标识，一旦遇有紧急情况，根据指示方向即可抵达旅客集中点。每个客舱内都有足量的救生衣，旅客登船后熟悉其穿戴方法，以便一旦发生情况，能尽快使用。
5、旅客要提高消防意识。客舱内均安装了自动喷淋灭火系统，每层甲板显眼处都安装了灭火器、消防栓等，并设有集中吸烟室，旅客禁止在客舱内吸烟，也不要过量饮酒。如果发生局部失火、漏水或其他不安全迹象，应当尽快向乘务员报告，并立即采取补救措施。在搞不清情况前，不可大声喧哗，以免引起全船人恐慌或影响其他乘客休息。
6、旅客不要违反安保规定。渤海湾客滚船除按照《国内保安规则》配有5-10名乘警随船巡查外，还在要害部位设有视频监控系统。在此，提醒旅客不要在逃生通道逗留以免堵塞，不要随意攀爬船杆进入限制区域;不要紧靠船边或站在甲板边缘向下看波浪，以防晕眩或失足落水。
7、遇有突发事件要镇定。船在航行中遇到大的风浪，会出现颠簸，这时不必惊慌，要听从乘务人员指挥，不要乱跑乱闯、大声喧哗，以免引起全船人员的混乱。一旦发生意外，要在乘务人员指导下，和全船人员团结一致，沉着果断地采取有力措施，力争尽快排除险情。目前，渤海湾具备了海陆空立体救援能力，不到万不得已，旅客不要轻易跳海逃生，那样反而会更危险，也增加了救援难度。
8、发生严重事故需要离船时，按照乘务人员的统一指挥，穿好救生衣，有秩序地乘救生设施撤离大船。要本着妇女、儿童、老弱病残优先撤离的原则，千万不要你争我抢，乱作一团，那样会耽误宝贵的时间，使更多的人失去逃生的机会。
调查发现，那些大事故中有幸活着的人，多数都是在困难面前头脑清醒、无所畏惧，以及勇于和死神搏斗的人。
关于孤岛灯塔的含义
AIS是船舶自动识别系统的英文简称。船舶自动识别系统，是指一种应用于船和岸、船和船之间的海事安全与通信的新型助航系统。常由VHF通信机、GPS定位仪和与船载显示器及传感器等相连接的通信控制器组成，能自动交换船位、航速、航向、船名、呼号等重要信息。装在船上的AIS在向外发送这些信息的同时，同样接收VHF覆盖范围内其他船舶的信息，从而实现了自动应答。此外，作为一种开放式数据传输系统，它可与雷达、ARPA、ECDIS、VTS等终端设备和INTERNET实现连接，构成海上交管和监视网络，是不用雷达探测也能获得交通信息的有效手段，可以有减少船舶碰撞事故。
概念
船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。船舶自动识别系统（AIS）诞生于20世纪90年代，由舰船、飞机之敌我识别器发展而成。AIS系统配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，有效保障船舶航行安全。
根据国际海事组织对国际航行船舶必须限期安装AIS系统的要求，交通部海事局于2003年提出构建全国AIS骨干网、实现海区重点水域及能源大港AIS信号覆盖的建设目标。其中北方海区岸基设施由天津海事局负责建设。北方海区AIS岸基网络系统建设分为“渤海湾AIS一期岸基网络系统工程”、“北方海区AIS一期岸基网络系统工程”和“北方海区AIS二期岸基网络系统工程”三个阶段。
2004年1月，渤海湾AIS一期岸基网络系统工程开工建设，烟台辖区AIS中心及成山头、崆峒岛两个基站于2004年11月建成并投入使用，实现了AIS信号基本覆盖烟台至大连航线和成山头附近水域。北方海区AIS一期岸基网络系统工程中海阳、团岛、日照三座基站和青岛辖区AIS中心于2005年底调试运行成功。同期烟台辖区的北长山、潍坊两座基站也调试运行成功。
至2005年底，烟台航标处建成辖区AIS中心及四座AIS基站。青岛航标处建成辖区AIS中心及三座AIS基站。
船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
目前 AIS 已发展成通用自动识别系统（UAIS）。
功能
AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。AIS的功能有：
1、识别船只；
2、协助追踪目标；
3、简化信息交流；
4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
起因
通过岸基雷达搜集目标信号的船舶港口交通管理系统被称为VTS，通过船基雷达搜集目标信号并显示自标的航向、航速以及能模拟避碰的雷达被称为ARPA避碰雷达。二十世纪七、八十年代，是VTS、ARPA雷达长足发展的黄金时期，几乎全球的所有的港口都安装了VTS，全部的远航船舶都安装了ARPA雷达。从1978 年到1999年的21年间，我国就建造了20个不同规模、不同类型的VTS站（不包括台湾）。VTS、ARPA雷达比以前的同类产品的性能的确提高了一大步，一时被人们用”完美无缺”来形容。
VTS中心的显示屏上可以看到通过岸基雷达接受到船舶的回波（目标），工作人员需要通过VHF直接询问、问、VHF通话加 VHF测向、VHF短消息等手段来获得该船的船名并对该目标进行标识。经标识过目标其标识会始终跟随船舶（目标）航行，直到船舶（目标）驶离VTS区域。为获得船名并在显示屏上确认其位置，VHF与船舶通话是相当平凡的。进人VTS中心机房，”正横某某灯浮的船舶船名是什么？””请报船名。””请行驶到报告线后再报船名。”等VHF通信叫喊声叫个不停，叫喊声已经成了VTS中心的一大特色，通过 VHF 确认船名和位置的工作花费了VTS中心中心人员的相当大的精力，对VTS的功能是一个削弱。随着航海事业的发展和人们航海通信导航仪器的要求提高，VTS和ARPA雷达无法直接标识目标的问题就突出了。
问题
在VTS和ARPA雷达上直接标识目标（AIS）需要解决的问题有：高精度的定位手段、船舶全球唯一的编码MMSI码、自控时分多址联接（SOTDMA）的技术、电子海图等。这些技术难题已全部解决。高精度的定位手段及全球卫星定位系统（民用GPS）的定位已经可以保证优于10m的精度（实测可达3m精度）。符合了AIS的定位要求。
船舶全球的唯一编码MMSI码又叫船舶识别号。每一艘船舶从开始建造到船舶使用结束解体，给予一个全球唯一的MMSI码。IMO于1987年就通过推广应用MMSI码的决议。
SOTDMA（自控时分多址联接）技术是通过数据打包链接的技术。AIS技术标准规定：每分钟划分为4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的讯息，长于256比特的讯息需增加时间段。每条船舶会通过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的讯息。在统一的VHF的频道上，AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告，这就是SOTDMA的技术核心。AIS系统（在同一区域）能同时容纳200—300艘船舶，当系统超载的情况下，只有距离很远的目标才会被放弃，以保证作为AIS船对船运行主要对象的近距离目标的优先权。在实际操作中，系统的容量是不受限制的，可同时为很多船只提供服务。在实施SOTDMA中，需要2个AIS专用的VHF频道，已有有关组织向国际电联申请并获得批准。
电子海图显示与信息系统（ECDIS）是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。ECDIS不仅只是在计算机上显示电子海图，而是为驾驶员集成了各种相关航行信息的实时航行监控与显示系统。ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。
种类
报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数（两进制的数字）从168比特到1192比特不等。船位报告中包含：信息识别码（6比特）；用户识别码（30比特，MMSI码）；航行状态（2比特，0=在航行中；1=锚泊；2=未受指令；3=灵活性受限制）；经度（28比特，1/10000度，±180度，东为+，西为-，最小单位≈0.1852米）；纬度（27比特，l/10000度，±90，北为+，南为-）等字段。总共用168比特表示。
频率
船位报告的频率为：
船型：报告频率
锚泊船：3分钟/次
0-14节航速的航船：12秒/次
航速为0-14节并且在改变航向的航船：4秒/次
14-23节航速的航船：6秒/次
航速为14-23节并且在改变航向的航船：2秒/次
超过23节航速的航船：3秒/次
航速超过23节并且在改变航向的航船：2秒/次
船舶静态信息及与航程有关的信息，每6分钟更新一次或按要求（自动反应，无须用户操作）更新。
DSC
先于AIS系统的是数字选呼性呼叫（DSC），其基本方法是在VHF 70频道上以DSC方式自动发出询问信息，接收到询问的船只以同样的频道将本船的基本信息发送回询问方。DSC询问采用广播的方式，通过信息中的地址码判断询问的对象，被询问的船才会回应，其余船只不响应。该系统已经利用了数字式自动传输技术，并将船舶的位置信息与电子海图结合起来，对船位等已能显示。
尽管DSC系统与原先的产品相比，优点非常突出，但是IMO还是认为过早地定标对科技发展不利，DSC技术仍有发展的可能。1996年9月，在IMO NAV42次会议上，各成员国在DSC和AIS系统的选择问题上进行了深人的讨论。考虑到未来的通信，决定采用更加先进的AIS系统。
要求
国际海事组织规定安装自动识别系统（AIS）的具体要求所有300总吨及以上的国际航行船舶，和500总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，应按如下要求配备一台自动识别系统（AIS）：
在2002年7月1日之前建造的国际航行船舶：客船不迟于2003年7月1日；液货船不迟于2003年7月1日以后的第一个船检日；除客船和液货船外的50，000总吨及以上的船舶，不迟于2004年7月1日；除客船和液货船外的10，000总吨及以上但小于50，000总吨的船舶，不迟于2005年7月1日；除客船和液货船外的3，000总吨及以上但小于10，000总吨的船舶，不迟于2006年7月 1日；除客船和液货船外的300总吨及以上但小于3,000总吨的船舶，不迟于2007年7月1日。
影响
自从VTS中船舶识别问题被重视和AIS的观点被提出，国际海事组织对船舶识别和AIS的讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作研究从未间断过。每年都要召开多次AIS方面的会议并做出相应的决定。国际海事组织安全委员还成立了专门的AIS小组，统一协调AIS工作和进程。
AIS方面的研究是一项巨大的工程，其讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作需要参与国际海事组织的各成员国合作参与，有的测试、定标等工作的部分费用由国际海事组织支付的，没有我国参与这方面工作的报道。查阅有关的会议文件，我国曾派员参加了有关会议，但很少有参与船舶自动识别系统讨论和发表论文。我国对AIS方面的研究是处在相当贫乏的位置。
1、AIS、VDR、ECDIS 的关系
船舶自动识别系统（AIS）、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统（ECDIS是各自独立的系统，但又是紧密联系的。船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，所以国际海事组织把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、计论和定标。AIS、VDR两者有着不可替代的互补功能。AIS的船舶能实时获取周边安装使用AIS船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；VDR能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。
2、AIS实施以后对船舶避碰的影响
AIS系统在没有岸站的情况下同样会自成系统，显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少，由于AIS系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船，并将其主要数据显示在显示屏上的功能。很自然，AIS系统会把对方船的主要数据显示在显示屏上，显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。就是万一避让不当，造成两船发生碰撞事故时，由于对方船的数据自动保存在AIS系统中，现场就可抓紧时间确认碰撞事实和了解损失情况等，不必象以前那样先要询问对方船名，船公司名称等基本数据。在了解事故情况和调查阶段，由于AIS系统会把对方船的航行数据自动保存的功能，双方的动态一清二楚，事故的责任自然很容易判别。就是有一方有意篡改也是徒劳的。
3、AIS实施以后对VTS、ARPA的影响
AIS实施以后对VTS、ARPA的影响是相当大的，对VTS来说，可扩大VTS的工作范围，可提高VTS精度，船舶的识别从无到完善，可提高VTS作人员的工作效率。VTS工作人员使用VHF通信叫喊声不断的状况一去不复返了，VHF通信叫喊声再也不是VTS中心的特色了。AIS实施以后VTS为航海保障会起到更好和应有的作用。对ARPA来说，AIS实施以后在识别目标和协助船舶避让方面会有长足的进步，对减少碰撞事故会起到很好的作用。
AIS也不是万能的，对一些没有安装AIS的小型船舶，AIS无法发现。关于“AIS无法发现小型船舶”一事，可在AIS实行一段时间后，通过推广小型船舶安装价格便宜简易AIS设备来解决。
4、AIS实施以后对航标的影响
航槽的开挖是一项大投入的工程。航槽的设计，一般是在满足安全要求的前提下，开挖的越乍越经济。为了让船舶看清航槽的位置，航槽两侧需要设置航标。由于航标设在流动的水中，受水流的影响漂移半径在10—30米左右。为了达到同样的安全系数，航槽只好相应加宽。在AIS系统情况下就不同了，电子航标的位置是不受水流的影响而移动的，在同样的安全系数的情况下，可以降低对航槽开挖宽度的要求。从而降低航槽建设成本。
灯浮是容易漂移的航标，一但漂移，容易造成船舶的搁浅。在AIS系统下可完全改变这一状况。由于AIS状态下的电子航标是不会移位的，因灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不成立，部分搁浅事故也就可以避免。如果在AIS系统情况下仍需要现行的实物航标的话，只要在现行灯标体上安置一台AIS设备就能解决。当灯标发生移位时，移位了的灯标上的AIS设备就能把移动了的位置报告出来并报警，对航行安全是非常有好处的。
目前沉船标的设置需要审批，周期比较长，沉船标显示的讯息如左侧标，独立碍航标等内容也比较少。在AIS系统情况下，每一艘船舶都可以使用短消息等手段发布沉船消息，在船舶沉没到沉船标抛设期间，船管理部门可以设电子沉船标，电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置，不仅包含如左侧标、独立碍航标等简单信息，还可以包含一个具体的警告区域（面积）并备注有相关信息和危急等级的综合信息。当因潮流等因素沉船移位需要移动沉船标时，现行的沉船标移位需要人力物力，而在AIS系统情况下只要轻轻点击鼠标就能完成对沉船标移位。
5、AIS实施以后对航行警告航行通告的影响
现行的部分航行警告航行通告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的AIS系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带，除了航行许可的审批外，还须要对超大型船舶长距离拖带的特殊性和何时出发，何时到达（经过）某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告，以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。AIS实施以后，超大型船舶的长距离拖带的航行警告将被AIS标识有超大型船舶特殊信号的显示界面所取代，根据需要，这种超大型船舶特殊信号接近到一定的距离时可被设置为报警，提醒操纵者重视，其效果要远比现行发布航行警告要好许多。象大风警报，抢险救助等方面的航行警告，肯定会于现行的做法有较大的区别，其结果会大大提高工作效率和便于用户。
应用
船舶自动识别系统受外界自然因素干扰少，它在船舶导航、避碰、船舶通信、船岸通信、海上搜救、海事调查等方面发挥独特而重要的作用。航行于开阔水域的船舶不用VHF无线电话的通话便可自动获得来往船舶的各类信息；航行于限制水域的船舶不仅可自动获得其他船舶的信息，而且通过VTS的广播获得各类航行信息和港口信息。这样可在最大程度上人为防止船舶碰撞和各类海难事故的发生，为航运界带来了前所未有的安全感。现代国际航运为了降低营运成本，正朝船舶大型化、高速化和全自动化的方向发展，为保证船舶航行安全和保护海洋生态环境需要船舶自动识别系统。船舶自动识别系统还可以改变航运企业的经营和管理方法，在船舶自动识别系统应用方面BLM-Shipping已经把船队管理、船舶定位与追踪和航次管理集成到一个平台上，把航运企业推向电子商务时代，大大提高航运企业的管理效率和服务水平。
船舶肋位标志有什么标准吗？
灯塔代表的就是国家的主权。
守塔就是守国。灯塔最大的作用是引导船舶航行，指示安全航道，方向，标识危险区域，危险海岸，沙洲，暗礁等，为船舶安全航行提供保障的作用。守塔还能防止不法分子的一些走私行为，我们应该向每一个守塔人致敬。
也寓意人生在黑暗中的指路明灯，指引人前行。
按照《船舶标识规定》的规定，对船舶船名、船籍港、吃水标尺、载重线以及船名灯箱标识标志要求如下： 船舶标识要求：
（1）吃水标尺、载重线在船舶相应位置标识。
（2）船名标志位置：在船首两舷标明船名；在船尾标明船名和船籍港。如因船舶尾部结构及尺寸等因素的影响，可在尾部两侧舷墙或尾楼（甲板室）两侧进行标明。因受船型或尺寸限制无法在上述位置标示的船舶，应当在船尾楼（甲板室）两侧显著不易被遮挡的位置标示船名标志。 （3）字体格式。汉字为规范的简化字，字体为仿宋体。字高不小于180mm、字宽不小于120mm、笔画粗不小于18mm；文字的间隔不小于12mm。具体的尺寸应与船舶尺度大小相协调。编号为阿拉伯数字，等粗线体。阿拉伯数字的字高不小于180mm、字宽不小于90mm；数字之间间隔不小于 10mm。具体尺寸应与船舶尺度大小相协调。汉语拼音位于对应汉字的正下方，与汉字之间行距不小于30mm；汉语拼音字母的字高不小于90mm、字宽不小于45mm、字母之间间隔不小于6mm。具体尺寸应与船舶尺度及汉字大小相协调。
（4）安装方法。船名标志安装可以用钢板切割成汉字及数字后焊于船上并用油漆涂刷，或在船体上用电焊条焊出空心字然后在空心部位用油漆涂刷。
（5）20 米以下小型船按部局“小型船舶船名标志管理暂行办法”统一安装船名牌或船名灯箱。但对于20 米以下玻璃钢游船、公务船等不适合挂船名牌的小型船舶除外。
船名灯箱的技术要求：
（1）对所有进入内河辖区的船舶都必须按照要求安装船名灯箱；
（2）船长20 米及以上的小型船舶的灯箱尺寸为长500mm，宽450mm（Ⅰ 型）；船长20 米以下的小型船舶的灯箱尺寸为长500mm，宽375mm（Ⅱ 型）。对200 总吨以上的非小型船舶的灯箱，其尺寸为长900mm，宽500mm。
（3）船长20 米以下的船舶配备一具双侧显示灯箱，安装在驾驶室上层建筑顶部中轴线的适当位置。船长20 米以上的船舶在驾驶室上层建筑顶部左右舷各配一具单侧显示的灯箱。
（4）船名灯箱用不锈钢、铝合金、塑钢材料为框架，装配玻璃或有机玻璃制作，侧面显示为白底红字，内部安装日光灯。
（5）危险品运输船舶灯箱安装要符合安全要求。